Tháo điểm nghẽn để hút vốn đầu tư BOT giao thông

2 năm "sóng gió" với nỗ lực thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông trôi qua với những điểm nóng phát sinh ở một số dự án BOT trên cả nước. Tuy nhiên, trong bối cảnh nền kinh tế tăng trưởng nhanh, nhu cầu về hạ tầng cao, ngân sách nhà nước không đủ đáp ứng...vốn tư nhân vẫn là nguồn lực quan trọng để thực hiện những dự án lớn.

Bởi vậy, dù yêu cầu rà soát toàn bộ các dự án hạ tầng đầu tư theo hình thức BOT thời gian qua, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vẫn khẳng định, chủ trương xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT là đúng đắn, cần được tiếp tục triển khai.

Tất nhiên, cần hạn chế những tồn tại trong triển khai BOT trước đây để làm tốt hơn, đúng và trúng hơn. Khi nghiên cứu quản lý dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công – tư, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải và TS Nguyễn Đức Kiên - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội đã chỉ ra nhiều tồn tại, hạn chế trong quá trình thực hiện các dự án này như thể chế, quy trình – thủ tục, công tác lựa chọn nhà đầu tư, quản lý chất lượng công trình…

Một trong những vấn đề cốt lõi là quy định pháp lý về hình thức đối tác công - tư mới dừng ở mức Nghị định nên tính ổn định của chính sách không cao và đây là mối quan ngại lớn cho nhà đầu tư nước ngoài. Các văn bản được xây dựng chủ yếu tiếp cận trên quan điểm điều chỉnh các hoạt động đầu tư công hoặc đầu tư tư nhân mà chưa chú ý đến hình thức đối tác công-tư nên các quy định còn bất cập.

Cũng do việc làm BOT khi chưa có một khung pháp lý rõ ràng, trong khi yêu cầu đặt ra là phải làm nhanh nên đã tạo ra kẽ hở "chỉ định thầu", hình thành cơ chế xin-cho; dẫn đến nhiều hệ lụy đáng tiếc. Thực tế, công tác lựa chọn nhà đầu tư ở tất cả dự án giai đoạn 2011-2015 đều áp dụng chỉ định thầu.

Ngoài ra, việc xác định vị trí trạm thu phí, mức phí còn nhiều bất cập, thiếu minh bạch. Trách nhiệm giải trình của cơ quan nhà nước về tính hiệu quả của dự án như mức lợi nhuận của nhà đầu tư, thời hạn nhà đầu tư được nhà nước nhượng quyền thu phí của người sử dụng dịch vụ, giá sử dụng công trình/dịch vụ công, mức độ tham gia của nhà nước... chưa rõ ràng.

Trong khi không ít địa phương vẫn loay hoay chưa tìm ra cách tháo gỡ khó khăn để hút vốn tư nhân hiệu quả, thì Quảng Ninh vươn lên nhanh chóng như một điểm sáng, trở thành điển hình thành công trong việc huy động nguồn lực tư nhân vào hạ tầng. 5 năm qua, tỉnh này đã hút về nguồn vốn khổng lồ với chuỗi dự án đầu tư theo hình thức BOT thuộc thẩm quyền quyết định của tỉnh, đạt tổng mức vốn đầu tư trên 47.000 tỷ đồng. Trong tổng số vốn đáng nể đó, ngân sách nhà nước chỉ chiếm 4.700 tỷ đồng, vốn ngoài ngân sách là 42.500 tỷ đồng. Như vậy, cứ mỗi đồng ngân sách bỏ ra làm "vốn mồi", Quảng Ninh đã hút thêm được 8 – 9 đồng vốn tư nhân.

Phó Giám đốc Sở GTVT Quảng Ninh Bùi Hồng Minh tính toán, nếu sử dụng vốn ngân sách của địa phương và Trung ương thì phải mất ít nhất 10 năm mới có thể đầu tư, hoàn thành đồng bộ các dự án lớn như Cầu Bạch Đằng, Cao tốc Hải Phòng – Hạ Long, Cao tốc Hạ Long – Vân Đồn, Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn… Khi các dự án nghìn tỷ này hoàn thành, kết cấu hạ tầng của Quảng Ninh sẽ cơ bản đồng bộ, giải quyết được điểm nghẽn lớn nhất trong phát triển KT-XH.

Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Nguyễn Đức Long cũng cho biết, ngay từ năm 2011, Quảng Ninh đã chủ động chuẩn bị kỹ cho việc này. Khi Chính phủ chưa ban hành nghị định về PPP, tỉnh đã xây dựng một hành lang pháp lý vững chắc để triển khai các dự án theo hình thức đối tác công – tư, lên danh mục 64 công trình, dự án sẽ thực hiện, giao nhiệm vụ tới từng huyện, sở, ngành.

Trong quá trình xây dựng kế hoạch, Quảng Ninh chủ động ưu tiên bố trí vốn ngân sách cho việc chuẩn bị đầu tư và triển khai dự án đúng cam kết, đúng tiến độ, đặc biệt là phần tham gia của nhà nước, chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Đồng thời hỗ trợ các doanh nghiệp thông qua các biện pháp hỗ trợ về tài chính, nhằm bù đắp sự thiếu hụt về nguồn vốn, đảm bảo và tăng cường tính khả thi đối với các dự án. Đặc biệt, linh hoạt trong vận dụng cơ chế, chính sách để tháo gỡ vướng mắc, tạo thông thoáng về thủ tục hành chính.

Theo các chuyên gia, để mô hình hợp tác công – tư thực sự hiệu quả, luôn cần có sự tham gia của nhà nước/chính quyền (bao gồm cả sự tham gia về mặt chính trị, chính sách, đóng góp về tài chính, hỗ trợ về thủ tục, giải phóng mặt bằng…). Ông Nguyễn Đức Kiên nhấn mạnh, khi nhà nước góp vào dự án một tỷ lệ vốn nhất định có ý nghĩa như "vốn mồi" thì dự án mới đảm bảo khả thi.

"Mặt khác, sự tham gia của chính quyền sẽ tạo niềm tin cho nhà đầu tư bởi hợp đồng hợp tác công – tư thường dài hạn, lên đến hàng chục năm" – ông Kiên nói. Điều đó lý giải cho việc có địa phương rất thành công nhưng cũng không ít nơi thất bại.

Trong quá trình hợp tác công tư, sự minh bạch được đặt ra hàng đầu, nhằm tránh những rủi ro cho dự án. Như TS.Huỳnh Thế Du - giảng viên chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright phân tích, năng lực và sự minh bạch của cơ quan quản lý là 2 điều kiện cơ bản để dự án đối tác công - tư thành công, hiệu quả. Minh bạch ở đây là cả trong quá trình đấu thầu lẫn khi thực hiện.

Kinh nghiệm cho thấy, quan trọng nhất vẫn là phải hoàn thiện hệ thống pháp luật cho phù hợp với yêu cầu thực tiễn. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nhìn nhận, một trong những vấn đề cốt lõi là quy định về hình thức đối tác công tư mới dừng lại mức nghị định nên tính ổn định của chính sách không cao. Một số quy định pháp luật về thu phí, lựa chọn nhà đầu tư vẫn còn bất cập, chưa sát thực tế.

Tổng kết vấn đề này, UB Thường vụ Quốc hội sau giám sát chuyên đề về việc thực hiện chính sách pháp luật đầu tư BOT gần 1 năm trước đã ban hành Nghị quyết 437 yêu cầu Chính phủ tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đặt trong tổng thể hoàn thiện pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP với định hướng nghiên cứu xây dựng, trình Quốc hội ban hành luật tạo cơ sở pháp lý cao, thống nhất, đồng bộ cho hình thức đầu tư này.